Auto pozná milimetrové trhliny a vám ušetří, nabízí firma správcům silnic

Když pøed 25 lety Tomáš Miniberger zakládal firmu, která se zpoèátku zamìøila na prodej softwaru pro projektování staveb, nemohl tušit, že jednou budou data z mobilù ovlivòovat øízení dopravy ve mìstech. 

„Dnes umíme o silnici øíct první poslední. Na základì našich informací se dají tvoøit uvážlivá politická rozhodnutí,“ øíká šéf spoleènosti VARS Brno, která vytváøí inovativní øešení pro údržbu silnic i øízení dopravního provozu. Od roku 2014 je souèástí jedné z nejvıznamnìjších nadnárodních skupin, VINCI Energies. Pøesto i na jeho firmu koronavirová situace vıraznì dopadá.

Firmy, jako je ta vaše, drží nad vodou dlouhodobé zakázky. Tušíte, jak dopadne stávající rok? V èem je nejvìtší problém?
Chybí pøíprava staveb. Nic se nedìje a projekty nabírají zpoždìní. Když se bavíme o oboru, proè se tak dlouho vleèou vıstavby silnic? Ne kvùli tomu, že bychom mìli špatné dìlníky nebo stroje. Covid dopadl na pøípravu nejen staveb, ale i všech dalších zakázek, vše se pozdrželo. Spoleènost musí vydìlávat, produkovat a tvoøit; lidé i firmy musí vidìt nìjakou perspektivu. Jenže my ji ztrácíme.

Protože nevidíte ani to, co bude platit za dva tıdny?
Jestli firma funguje, nebo ne, o tom nerozhoduje ètrnáct dní. Každı rozumnı hospodáø má našetøeno, mìsíc zavøenı nìkde pøežije. Když ale chcete stavìt dálnici, tak musíte mít obalovnu, lom, finišery, které to pokládají, bagry, spoustu lidí. To se nedá udìlat lusknutím prstù. To samé platí pro oblast IT. A mì znepokojuje, že všichni teï mají covid jako alibi k tomu, aby pracovní morálka poklesla.

Co by se mìlo zmìnit?
Ve veøejném sektoru je v podstatì zastavené zadávání zakázek. Pøitom to nejlepší, co mùže udìlat státní správa, je dát lidem práci. Doslova je zahltit prací. Stát místo toho rozdává peníze. Ty zmizí, volební lístky se vhodí, ale lidé budou chtít zase nìco dalšího. To není cesta vpøed. Lidé musí mít práci, musí mít propocené èelo a pak bude klid. Když všichni uvidí perspektivu, tak jsou schopni skousnout doèasnı nekomfort. Finanèní, pracovní, zdravotní, jakıkoli. Ale perspektiva tu úplnì schází.

VARS funguje už ètvrt století. Zažil jste nìco podobného?
Já si myslím, že to je celoevropsky nejvìtší otøes od druhé svìtové války. Byly tu ekonomické krize, které trhem zamávaly, ale vždy se svìtlem na konci tunelu. Teï kromì krizí sledujeme ještì nejrùznìjší boje za ušlechtilé cíle, pøi nichž však brzy docházejí peníze.

Jak jste v roce 1995 zaèínal?
Prodával jsem software na projektování silnic, pro geodety, kteøí silnici èi inženırské sítì zamìøují. Když to trochu zploštím, dìlám to dodnes. Dopravní sektor teï zaznamenává obrovskı technologickı boom. A to jak v oblasti údržby, tak v øízení dopravy. To jsou vìci, které jdou technologicky dopøedu. Napøíklad døíve byl v autì nejdùležitìjší motor, pak kola. Dneska si lidé auto vybírají podle toho, jaké má asistenty, jak jede samo. Z Ingolstadtu mi zavolá èlovìk ze svého audi a øíká: „Zastavilo mi to na køižovatce na èervenou samo od sebe.“ Semafory vysílají informaci, že je èervená a dávají pokyny autu, to si vše pøebere a zastaví, protože ví, že je èervená. To jsou vìci, které k nám doputují bìhem následujících nìkolika let.

Stihneme se na to adaptovat?
Myslíte si, že jsme hloupìjší?

Ne. Ale myslím si, že tady spousta vìcí déle trvá.
Je hloupé, aby v Evropské unii fungovalo audi v Ingolstadtu a nefungovalo v Praze. Od Unie pøichází úèelovì vázané peníze pøesnì na takové vìci, dìlá hodnì pro rozvoj. Ale i lidé sami mají o technické novinky zájem, nejen uživatelé, ale inovativní jsou èasto i samosprávy. Potenciál je tu dobrı, rozhodnì nejsme deset let za opicemi.

To je vše pìkné, ale pokud jedu po silnici, která má deset vımolù na pár metrech, tak je mi jedno, nakolik moderní vybavení je kolem silnice nebo v autì. Je oproti Èesku vùbec nìkdo v Evropì horší, co se povrchù silnic a infrastruktury tıèe?
Je celkem složité odpovìdìt tak, abych nikoho z našich zákazníkù neurazil a abych nevypadal jako pitomec. (smích)

Zkuste to.
Na nešastné dálnici D1 jsou mraky uzavírek. Když zrovna ne, vìtšinou se spíš než na tu opravenou èást zamìøíte na hrbatou silnici. D1 nemá žádnou objízdnou trasu, opravuje se za provozu. Já jsem naprosto pøesvìdèenı, že Øeditelství silnic a dálnic má vysoce kompetentní management, kterı ví, co dìlá. A zvolil opravu za pochodu.

To by se asi dalo tolerovat, ale opìt – vše trvá moc dlouho.
Myslím si, že ještì rok, možná rok a pùl vydržíme. A pak budeme jezdit po dobré dálnici. Jako povrch se tam používají betony, které mají delší životnost. Co se tıèe silnic prvních tøíd, tam je stav horší. Ale taky si nemyslím, že je katastrofální. No a stav páteøní sítì krajskıch silnic je dán dopravním zatížením. Nejkvalitnìjší silnièní sí mají jižní Èechy. Tam je radost jezdit. Zato když jedete po støedoèeskıch silnicích…

Tam houstne provoz, protože se lidé stahují k Praze.
Podobné je to kolem Brna. Když jedete ve všední den tøeba na Ivanèice, není to jen o hrbolech, ale také o kamionech, které míjíte. Vyrojilo se tu mnoho prùmyslovıch areálù, kam se zboží naváží a odkud se odváží, i kolem D1 a D2. A není to tak, že z dálnice vede odboèka pøímo do logistického parku. Kamiony sjedou z dálnice, míøí po silnicích druhé a tøetí tøídy, a ty jednoduše likvidují. Zátìž je extrémní a je potøeba opravovat podle toho, jak rychle silnice degraduje.

VARS vyvinul mìøicí auto, CleveRA Car, které právì pokles kvality umí rozpoznat. Jak to dìlá?
Tøeba u betonovıch vozovek zjistíme klidnì v noci v rychlosti 80 kilometrù v hodinì trhlinky, jež mají ani ne milimetr. Ty se za dvanáct let zmìní v trhliny a pak jsou z nich poruchy – tøeba se kus odlomí.

Jdete tedy primárnì po drobnostech, které zatím nevadí?
Je to jako u lékaøe. Když problém zachytíte vèas, léèba mùže bıt – a vìtšinou je – úspìšná. A navíc levná. Když pozdì, je to s úspìšností horší, náklady se zvyšují, komfort s tím spojenı je taky nižší. Pokud si všimneme mikrotrhlin, mùžeme je zavèas zapravit, aby do nich nezatékala voda a nezvìtšovaly se.

Slyší na toto politici?
Mìøení se rozjíždí na krajské i celostátní úrovni. Postupnì jim dochází, že když si teï pùjèí tøeba pìt miliard a opraví své silnice, tak na tom nakonec vydìlají. A ještì to vypadá hezky a lidé budou spokojení. A co víc, po dvanácti letech jste finanènì na nule, po dalších tøiceti v plusu. Pokud se má èlovìk kvalitnì rozhodovat, musí mít podklady a vìdìt, co se dìje. Jakı stav byl, je a bude za konkrétních podmínek.

A vy tyto informace dodáte?
Technologicky jsme schopni daleko lépe data zpracovávat – mìøit, vyhodnocovat, pøedávat. Dokonce tak, že jsme schopni generálnímu øediteli ØSD nebo krajskému radnímu pro dopravu øíct, kolik penìz potøebuje, aby mohl naplòovat nìjakou politiku. A co se stane, když ty peníze nebude mít, kolik prodìlá v dalších letech. Pak si hrajeme s hypotézami, co pøinese, kdyby do toho investoval ještì víc. Prediktivní údržba, tedy vyspravování drobností zavèas, je teï velké téma.

Ale politické vedení se pøece pravidelnì obmìòuje...
Podle mì je budoucnost, zejména dálnic, v koncesích. Øekne se: „Soukromníci, tady máme dálnici, starejte se o ni 30 let. My vám za to budeme dávat nìjaké peníze. Vy si øeknìte, kolik chcete, abychom vám zaplatili a vy urèitı úsek musíte postavit a udržovat.“ To si pak èlovìk spoustu vìcí rozmyslí pøedem. Když se seknete v predikcích a za deset let budete muset svou èást opravovat, pøijdete snadno klidnì o miliardu. Koncese mùže bıt øešením i té situace, do níž se dostaneme, až státu dojdou peníze.